Sunday, September 19, 2021

Apakah layak Industri Baterai ?

 




Industri mobil listrik itu nilai tambahnya ada pada baterai. Nilai tambah baterai itu ada pada tekhnologinya, bukan hanya pada materialnya. Ada empat jenis baterai yang bersaing untuk menetapkan standar industri kendaraan listrik: PbA (asam timbal); baterai ion lithium; NiMH (nickel metal hydride) dan sodium, juga dikenal sebagai ZEBRA, Zero Emission Battery Research Activity, sepenuhnya dapat didaur ulang dan cenderung lebih murah daripada baterai lithium. 


Baterai memiliki daya tahan yang berbeda-beda sesuai dengan teknologi yang digunakan, jenis penggunaan dan kondisi penyimpanannya. Faktor-faktor yang mempengaruhi daya tahan baterai adalah suhu ekstrim, kelebihan pengisian ulang dan pengosongan baterai penuh. Pabrikan memperkirakan masa pakai baterai yang berguna pada 150.000km dan daya tahan 5 tahun. Baterai saat ini menyumbang sekitar 40% dari berat kendaraan listrik dan berkotribusi sekitar 50% dari harga akhir.


Dalam industri Mobil listrik baterai ( EVBs), membangun pabrik baterai teritegrasi sejak dari sel, modul dan paket sangat mahal. Resiko besar. Makanya diperlukan supply chain global ke pabrik EVBs dalam  bentuk terpisah,  yang terdiri dari  Sel baterai, Modul dan Paket. Ini akan lebih efisien bagi Industri EVBs. Tentu para supply chain membuat Sel baterai, modul dan paket sesuai dengan design Industri EVBs. Pada giirannya nilai tambah itu ada pada Industri EVBs. Tentu sepadan dengan biaya riset yang mahal. 


Di Indonesia sepertinya dalam tiga tahun kedepan sulit untuk mendirikan Industri EVBs. Namun political Will pemerintah sudah ada. Tahun 2015 Presiden Joko Widodo sudah memberi sinyal bahwa EVBs sebagai alat transportasi masa depan di Tanah Air. Presiden menghendaki mobil listrik dapat dikembangkan sendiri di Indonesia oleh industri otomotif. Lompatan teknologi otromotif ini mendapat sambutan positif dari Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO). Sejak 2015 tidak terdengar anggota GAIKINDO mau bangun mobil Listrik sendiri. 


Kendalanya adalah dari pemerintah sendiri tidak satu visi terhadap rencana kemandirian industri EVBs. Menteri ESDM lebih kepada hilirisasi tambang Nikel, yaitu membangun industri sel baterai. Sementara Menteri Perindustrian belum ada rencana konkrit untuk terbangunnya EVBs secara mandiri. Dukungan stakeholder dari anggota GAIKINDO belum berani memulai. Karena kita belum siap dari sisi regulasi untuk mendukung pemasaran EVBs yang membutuhkan business model dengan dukungan insentif pajak murah, asuransi, kompensasi pengurangan karbon, ketersediaan Listrik untuk stasiun charger, R&D.  Tanpa itu, sulit bagi Industri EVBs bisa  mandiri, apalagi bisa mencetak laba. Karena biaya EVBs masih lebih mahal dibandingkan kendaraan konvesional ICE (Integrated Concept Engineering). 


Bagaimana dengan hilirisasi nikel ? 

Presiden Joko Widodo meresmikan groundbreaking pabrik baterai mobil listrik PT HKML Battery Indonesia di Karawang Jawa Barat. Proyek tersebut memiliki nilai investasi sebesar US$1,1 miliar atau setara Rp15,6 triliun. Dalam pidatonya, Jokowi mengatakan pabrik tersebut akan menjadi yang pertama bukan hanya di Indonesia, tetapi juga di Asia Tenggara. Apa yang saya tahu tentang pabrik ini adalah produksi sel baterai saja. Jadi pabrik ini bagian dari supplay chain Industri EVBs. Nilai tambahnya tetap ada pada mobil listrik. 


Sebagai strategi hilirisasi tambang, masih dipertanyakan ekonomisnya. Satu baterai membutuhkan 100 kg Nikel.  Dalam 1 ton ore dengan kadar 2%, hanya ada 20 kg Nikel.  Jadi 1 baterai membutuhkan 5 ton ore. Kalau 1 ton ore harganya $40 maka total biaya nikel per baterai adalah $ 200. Harga jual baterai ke pabrik EVBs sebesar USD 450. Untung cuma USD 250. Sementara setelah baterai dipasang dengan modul dan paket, pada EV, harga baterai dihitung oleh pabrik EVBs USD 12,000. Tentu yang nikmati adalah Hyundai Industri EVBs di Korea. Sementara konsorsium BUMN di pabrik baterai Hyundai di Indonesia, hanya dapat keuntungan dari produksi sel baterai saja. Seharusnya Indonesia smart terhadap Hyundai, yaitu kita minta share di Industri EVBs nya di Korea. Karena sumber daya dan potensi pasar kita punya. Dari skema ini kita bisa belajar soal tekhnologi membuat modul dan paket baterai, termasuk design EVBs untuk kita produksi sendiri.


Apakah benar potensi bisnis baterai itu besar? Jawabnya jelas sangat besar. Namun bukan berarti mudah. Tidak perlu buru buru euforia dangan data potensi sumber daya alam yang kita punya sebagai bahan baku baterai. Misal baterai yaitu Lithium-ion (Li-ion) dan Nickel Metal Hydride (NiMH). Baterei Li-ion menggunakan unsur logam litium dan kobalt sebagai elektroda, sementara itu NiMH memanfaatkan nikel. Ada empat hal yang harus kita pahami tentang peluang baterai mobil listrik ini. 


Pertama,  bahan baku baterai adalah nikel, kobalt, dan lithium. Yang jadi masalah adalah menambang kobalt itu tidak mudah. Maklum ia merupakan hasil sampingan dari Tambang nikel. Kalau ditambang khusus ya  tidak layak secara investasi. Mengapa ? Tidak ada mekanisme dimana pasokan dapat bereaksi terhadap permintaan dan harga. Kalaupun kita ada nikel, hanya 10% dari total produksi untuk baterai. Sisanya diserap untuk stainless steel. Itu karena harga jual nikel masih lebih menguntungkan untuk stainless Steel daripada buat baterai. 


Kedua,  nikel harus melewati proses mengubah nickel pig iron (NPI ) menjadi nickel matte, agar dapat digunakan untuk membuat bahan kimia untuk baterai. Dan ini yang produksi adalah china. Produksi Tsingshan Holding Group yang di Indonesia itu semua diekspor ke china dan pabrik baterai di Indonesia harus impor dari china. Atau pabrik baterai bangun sendiri smelter untuk nickel matte. Jelas engga ada pabrik baterai mau invest smelter khusus nickel matte. Karena resiko besar dan tingkat return rendah sekali. Lain halnya bagi Smelter. Produksi nickel matte hanya 10% saja dari total produksi barang jadi nickel. Makanya feasible.


Ketiga, Berdasarkan informasi dari Badan Geologi, Kementerian ESDM mengungkapkan bahwa belum menemukan cebakan litium di Indonesia, meskipun hingga saat ini ada indikasi mineralnya berasosiasi dengan batuan granit pegmatit. Untuk mengolahnya tidak mudah. Karena butuh Tekhnlogi dan energi listrik besar untuk memisahkannya dari mineral lain.  Sementara Mineral  yang mengandung lithium hanya 40 g/ton. Jelas tidak efisien ditambang di Indonesia. Kecuali di Afrika dan china, AS yang mineralnya bercampur dengan tanah dan kapur.  Jadi tetap secara ekonomis kita harus impor lithium carbonate equivalent. Harganya di pasar USD 12,000/ ton.


Keempat,  tahun 2020, Seorang eksekutif perusahaan Contemporary Amperex Technology Co Ltd  ( CATL) mengatakan bahwa perusahaan sedang mengembangkan baterai kendaraan listrik (EV) jenis baru yang tidak mengandung nikel atau kobalt.  Tahun 2022 sudah bisa produksi baterai tanpa nikel. Ini menjawab kekawatiran Tesla yang mulai stress karena kurangnya pasokan kobalt. Artinya potensi nickel kita tidak lagi jadi Andalan untuk terbangunnya industri baterai berkelanjutan. Walau pemerintah buat aturan dalam dua tahun boleh impor bahan baku baterai, namun setelah  2 tahun lagi kita tetap harus impor bahan baku baterai. 


Kesimpulan

Mengapa Hyundai membangun pabrik baterai di Indonesia ? Bukan karena potensi SDA kita tetapi disamping sebagai supply chain global industri EVBs, juga karena prospek pasar konsumen mobil listrik di Indonesia dan faktor efisiensi logistik bahan baku litium dari Australia. Setelah pabrik baterai dibangun, mereka akan mudah dan siap bangun pabrik EVBs Di Indonesia dan menjualnya dalam negeri. Cerita lama berulang. Kita hanya jadi konsumen saja tanpa ada kemandirian. Sama dengan Industri ICE puluhan tahun tidak mandiri.


Friday, September 3, 2021

Struktur bisnis jalan Tol yang salah.

 




Tahun 1977  Indonesia membangun jalan Tol Jagorawi. China belajar tahu tentang Tol dari Indonesia. Mereka teriinspirasi dengan idea pak Harto bangun jalan Tol itu. Saat itu China masih terobsesi membangun jalan seperti AS yang tidak ada jalan tol tapi jalan umum yang dibangun dengan sangat panjang dan berkualitas. Tahun 1984 atau tiga tahun setelah Jalan Tol Jagorawi selesai. China mulai membangun jalan Tol dari Shenyang ke Dalian. Jalan Tol itu atas inisiatif dari warga kota Shenyang. Dibiayai oleh gerakan koperasi. Karena kebutuhan akan jalur logistik yang cepat untuk industri. 


Kemudian, tahun yang sama, 1984 negara terlibat langsung membangun jalan tol secara terpadu. Di awali jalan tol Shanghai -Jiading. Benar terbukti jalan tol itu membuka pusat ekonomi baru di jalur lintasan Toll. Aha, ini dia jalan emas China mendongkrak industri dan ekonomi. Pikir pejabat China. Sebagai jalan alternatif bukan jalan utama. Alternatif hanya ditujukan untuk kaum pembisnis yang butuh akses ke pusat ekonomi baru. Sejak  itu blue print pusat pembangunan ekonomi baru dirancang secara nasional.  Potensi wilaya dipetakan secara detail. Pusat pertumbuhan baru  dibangun berdasarkan pontesi wilayah. Seiring dengan itu jalan tol dibangun oleh swasta dan BUMN china.


Sampai sekarang tahun 2019 panjang jalan Tol yang sudah dibangun CHina mencapai 280.000 kilometer. Artinya , rata rata setiap tahun jalan tol dibangun 8750 Km. Kalau jalan tol rugi tentu tidak akan ada investor yang tertarik. Apalagi China menawarkan skema hanya dua. “Anda bangun, tarif pemerintah tentukan. Kalau rugi negara bailout. Setelah masa konsesi habis keluar.  Atau anda bangun, tarif silahkan tentukan sendiri. Kalau rugi tanggung sendiri. Tidak ada perpanjangan konsesi karena rugi.  Habis waktu konsesi jalan tol berubah jadi jalan negara. “


Mengapa ? Jalan Tol dibangun sebagai strategi membangun pusat pertumbuhan ekonomi baru. Jadi bukan solusi mengatasi macet. Urusan macet itu urusan negara untuk memperbanyak jalan negara dan memodernisasi angkutan publik. Jalan tol Shenzhen- Guangzhou dibangun tahun 80an. Selesai, Pusat ekonomi baru tercipta, yaitu Dongguan. Setelah itu kota Industri satelit shenzhen bermunculan seperti Changping, dan lain lain. Kini kota Dongguan, sama hebatnya dengan Singapore, jauh lebih hebat dari Jakarta, b bahkan Malaysia.


Bagaimana China membuat pusat pertumbuhan ekonomi baru? Ya sederhana saja. Setelah mereka petakan potensi wilayah,mereka tawarkan insentif. Misal, tahun 1988 China melarang industri dan pergudang ada di Shenzhen. Harus pindah ke kota baru. China memberikan insentif pajak bagi relokasi industri dari wilayah padat ke wilayah baru. Itu termasuk subsidi upah buruh. China juga menyediakan insentif bagi usaha jasa pendukung kawasan ekonomi baru itu seperti Hotel, restoran dan apartement. Apa insentif itu? Tanah gratis. Dan terakhir pasti berdiri pusat riset dan pelatihan sesuai dengan potensi ekonomi baru itu. Dari sana, investor bisa berhitung prospek traffic jalan tol yang akan dibangun. Terbukti semua untung.


Persoalan di Indonesia, mindset bangun jalan tol bukan developer tapi kontraktor. Orientasinya proyek, bukan value. Makanya jalan tol   yang dibangun diluar jawa, geliat pusat pertumbuhan ekonomi baru tidak terjadi. Mengapa ?karena pilih rute cari tanah yang murah dan bangunnya gampang. Bukan rute yang punya potensi ekonomi besar  agar pusat ekonomi baru terbangun. Mindset kita, jalan tol itu jalan utama. Terbukti kalau ada jalan tol, jalan negara seadanya. Akibatnya Negatif cash flow berlangsung diatas 5 tahun.  Yang jadi masalah adalah ketika dijual ruas tol yang rugi itu, investor tidak meliat ada prospek peningkatan traffic dimasa depan. Disamping itu harga jual ruas tol sangat mahal, karena biaya kontruksi diatas USD 10 juta perkm.


Nah seharusnya, INA ( LPI) tidak masuk ke ruas tol yang rugi. Tetapi  sebagai fund provider, INA terlibat dalam pembiayaan membangun pusat ekonomi baru yang dilintasan jalan tol itu. Arahkan pemerintah agar membuat kebijakan insentif secara luas. Kalau pusat pertumbuhan ekonomi baru terbangun, traffic tol akan meningkat. Tentu nilai tol itu akan meningkat berlipat. Saat itulah BUMN bisa jual dengan untung. Jadi janganlah INA ( LPI) memindahkan masalah BUMN rugi ke portfolio nya, tetapi bagian dari solusi menyelesaikan masalah secara menyeluruh untuk ekonomi kini dan masa depan yang lebih baik.


Thursday, September 2, 2021

Mereka tidak patuh kepada Jokowi

 




Proyek kereta cepat digagas oleh SBY namun dieksekusi oleh Jokowi. Alasan SBY waktu itu APBN tidak mendukung untuk pembiayaan proyek yang rencana akan dibangun oleh Jepang. Bahkan studi kelayakan dilakukan oleh pihak Jepang. Era Jokowi, skema  pembiayaan dikeluarkan dari APBN. Jokowi memerintahkan menteri terkait untuk melakukan investor biding. Artinya siapapun yang punya uang silakan ikut tender. Skema pembiayaan yang ditetapkan pemerintah adalah B2B sesuai Perpres Nomor 107 Tahun 2015  tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung, dalam Pasal 4 Ayat (2) bahwa proyek tidak dibiayai atau dijamin oleh APBN.  Konsesi 50 tahun. Setelah habis konsesi harus diserahkan kepada negara dalam kondisi clean ( tampa hutang).


Yang menang tender adalah PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), merupakan kerjasama antara konsorsium China  dengan konsorsium BUMN, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). Komposisi saham PT. KCIC adalah PT. PSBI 60%, Konsorsium China, Beijing Yawan HSR Co. Ltd. dengan kepemilikan sebesar 40%.  Pemegang saham PSBI adalah Wijaya Karya menguasai 38%, KAI dan PTPN VIII masing-masing 25%, dan Jasa Marga sebesar 12%. Konsorsium China terdiri atas lima perusahaan, yakni CRIC dengan saham 5%, CREC sebanyak 42,88%, Sinohydro 30%, CRCC 12, dan CRSC 10,12%.


Pembiayaan proyek, 25% dari equity dan 75% dari pinjaman yang berasal dari China Development Bank ( CDB). Ini skema non recourse loan. Artinya proyek sebagai Collateral.Kalau total pembiayaan proyek sebesar USD 6,07 miliar atau Rp. 85 triliun maka  equity sebesar Rp.21,25 Triliun. Artinya 60% harus disediakan oleh PSBI, atau sebesar Rp. 12,75 triliun. Dalam prosesnya ternyata studi kelayakan proyek tidak memperhitungkan kemampuan penyediaan 60% equity oleh PSBI. Padahal sudah ditegaskan oleh DPR bahwa tidak ada PMN atas proyek kereta cepat. Modal harus disediakan sendiri oleh BUMN. 


BUMN ada yang setor modal dalam bentuk tanah seperti PTPN. PT  KAI memanfaatkan lahannya seluas 32 juta M2 untuk dapatkan  uang.   Yang lain harus setor uang. WIKA sebagai pemegang saham terpaksa pinjam ke Bank untuk setor modal Rp. 4,6 triliun. Tapi yang lain tidak ada. Kemudian April 2017 Jokowi minta agar diadakan perhitungan detail untung rugi atas mayoritas saham itu. Alasannya proyek ini diluar APBN dan atas dasar konsesi. Jadi harus nol resiko. Apalagi Kereta cepat bukan jalan utama, tetapi jalan alternatif. Makanya Jokowi sarankan 10% saja saham PSBI dalam KCIC.  Ternyata keputusan menteri BUMN tetap tidak berubah yaitu 60%. Akhirnya terpenuhi juga modal disetor. 


Namun dalam proses pembangunan terjadi kenaikan biaya..Budget awalnya yakni senilai 6,07 miliar dollar AS. Rinciannya, sekitar 4,8 miliar dollar AS adalah biaya konstruksi atau EPC. Sementara itu, 1,3 miliar dollar As adalah biaya non-EPC. Namun, estimasi yang di buat pada November 2020 ternyata biaya tersebut meningkat menjadi 8,6 miliar dollar AS. Selanjutnya, berdasarkan kajian yang melibatkan konsultan pun memperkirakan biaya proyek itu akan kembali naik mencapai 11 miliar dollar AS. Hal itu lantaran adanya perubahan biaya dan harga, serta adanya penundaan lantaran pembebasan lahan. Upaya efisiensi dilakukan, pemangkasan biaya, hingga efisiensi pengelolaan TPOD hingga pengelolaan stasiun. Total biaya proyek kereta cepat ini bisa di press dari range total biaya 9 miliar dollar AS sampai 11 miliar dollar AS itu bisa di press menjadi 8 miliar dollar AS. Otomatis pemegang saham harus keluar uang untuk tambahan biaya itu.  Kalau harus pinjam lagi dari  CDB, maka harus tambah modal disetor sebesar 25% lagi. Sebesar itu, PSBI harus setor lagi modal Rp. 4,3 triliun dan China  sebesar Rp. 3 triliun. Sekarang pemegan saham PSBI terpaksa cari utang lagi.


Kalau dilihat dari proses pembangunan kereta cepat. Terjadi kesalahan para menteri dalam menterjemahkan Perpres Nomor 107 Tahun 2015 atas pembiayaan proyek KCIC. Seharusnya tidak perlu BUMN sampai pusing cari pinjaman segala untuk dapatkan saham mayoritas. Apalagi dengan mayoritas saham itu, artinya tanggung jawab lebih besar atas hutang kepada CDB. Jumlahnya mencapai Rp. 85 triliun. Porsi tanggung jawab BUMN sebesar 60% atau Rp. 51 triliun. Toh setelah 50 tahun kembali ke negara.  Selama masa konsesi negara tetap dapat pajak 25%/tahun. Ngapain repot. ambil resiko segala. Apalagi walau sudah paham detail business model kereta cepat lengkap dengan TOD, mengelolanya jadi untung perlu knowhow. Apa BUMN punya pengalaman kelola TOD terintegrasi ? Engga dech. 


Sementara China sudah untung jual bantalan kereta, rel dan gerbong, mesin bor,  serta sistem elektronik untuk kontrol traffic. Diperkirakan 70% kembali ke CHina lagi tuh uang. China untung lagi dapat bunga pinjaman. Lantas mengapa BUMN dan menteri ngotot mau mayoritas saham ? Ya mau gampang kontrol pengeluaran pembiayaan, sehingga gampang di-mark up biaya kontruksi dan tanah. Karena kalau China mayoritas mereka cuman dapat tusuk gigi doang. Mental korup. Nanti kalau engga bisa bayar,  China sita dengan nilai 75% doang ( non recourse loan). Pasti China  minta tambahan waktu konsesi, seperti kasus di Malaysia dan Pakistan. Modal yang sudah disetor BUMN hilang begitu saja. Akhirnya China kuasai 100%. Saya kecewa karena Menteri dan direksi BUMNnya “ngerjain” presiden yang saya pilih dan cintai. Tega sekali mereka.


Saran saya, serahkan saja 90% saham kepada China Railway International dan uang PSBI yang sudah masuk bisa ditarik kembali. Atau lakukan divestasi saham BUMN di PSBI. BUMN cukup sebagai kotraktor profesional. Dapat jasa kotruksi. PTPN  kerjasama optimalkan lahan yang mereka punya di Walini untuk dapat rente tanah.  PT. KAI sebagai mitra operator.  Dapat management fee kan.  Jasa Marga focus urus jalan toll. Cepatlah lakukan restruktur saham guna me-minimize resiko negara. Be smart...bantu niat baik Jokowi.